Ribut hujan di atas perjalanan

Industri e-hailing MALAYSIA menghadapi masalah biasa tanpa jawapan yang mudah.

Pemandu mahukan pendapatan yang lebih baik, penumpang mahukan perjalanan yang lebih murah, pengendali platform memerlukan model perniagaan yang mampan, dan kerajaan berada di bawah tekanan untuk menyokong mereka semua.

Perbahasan ini berlaku apabila lebih ramai rakyat Malaysia beralih kepada pekerjaan sendiri dan kerja gig.

Sehingga April, jumlah pekerja akaun sendiri - kategori yang merangkumi pekerja gig - adalah 3.15 juta orang atau 18.7% daripada 16.82 juta orang bekerja, meningkat daripada 15.7% pada tahun 2025.

Anggaran rasmi juga menunjukkan kira-kira 1.64 juta rakyat Malaysia memperoleh pendapatan melalui kerja gig pada akhir 2025.

Antaranya adalah lebih daripada 164,000 pemandu e-hailing berdaftar di 31 syarikat e-hailing berlesen.

Penting untuk diperhatikan bahawa pemandu e-hailing, yang menyediakan pengangkutan penumpang titik ke titik, berbeza dengan penunggang dan pemandu penghantaran bungkusan (p-hailing), yang menghantar makanan dan bungkusan.

Apabila industri berkembang, begitu juga tekanan untuk memastikan pemandu dapat memperoleh kehidupan yang mampan. Pada masa ini, bahan api RON95 yang disubsidi kerajaan untuk pemandu e-hailing yang layak adalah satu usaha untuk menangani masalah ini.

Tetapi ia juga telah menghidupkan semula perdebatan yang lebih luas mengenai siapa yang harus menanggung kos menyokong industri.

Perlukah pembayar cukai terus mengadakan rang undang-undang? Perlukah pengendali platform melepaskan bahagian komisen mereka yang lebih besar? Perlukah penumpang membayar lebih? Atau adakah pembuat dasar Malaysia mengemukakan soalan yang salah sama sekali?

Bagaimanapun, bahan api bersubsidi dibiayai oleh pembayar cukai, sementara sebahagian besar pengguna e-hailing cenderung berasal dari isi rumah berpendapatan sederhana dan tinggi, bukan warganegara dan pelawat asing.

Buat masa ini, kerajaan telah memilih untuk melangkah masuk.

Di bawah program Budi Madani yang diperluas, lebih daripada 106,000 pemandu e-hailing berdaftar layak mendapat kuota bahan api RON95 bersubsidi sehingga 800 liter sebulan, bergantung pada jarak tempuh bulanan mereka.

Berdasarkan subsidi purata April kira-kira RM2.02 seliter, sokongan kerajaan untuk pemandu yang layak boleh berjumlah kira-kira RM128 juta sebulan, atau kira-kira RM1.54 bilion setahun, dengan andaian kesemua 106,000 pemandu yang layak menggunakan kuota bulanan maksimum 800 liter sepenuhnya.

Bantuan itu datang apabila perbelanjaan subsidi bahan bakar terus meningkat, dengan subsidi petrol dan diesel dijangka menelan belanja hampir RM40 bilion tahun ini.

Sokongan yang dibenarkan

Ahli ekonomi Prof Yeah Kim Leng percaya sokongan untuk pemandu e-hailing adalah “wajar”.

Bahan api kekal sebagai salah satu kos operasi terbesar bagi pemandu e-hailing, katanya, dan mengurangkan beban itu adalah salah satu cara paling cepat untuk meningkatkan pendapatan mereka yang dibawa pulang.

“Banyak pemandu sepenuh masa juga termasuk dalam kumpulan berpendapatan rendah dan terus menghadapi peningkatan kos sara hidup, terutamanya di kawasan bandar,” katanya kepada StarBiz 7.

Walaupun Yeah mengatakan sokongan kerajaan diperlukan, dia percaya pengendali platform juga harus memainkan peranan yang lebih besar dalam memastikan pemandu menerima bahagian yang adil dari pendapatan industri.

Satu contoh yang sering disebut ialah Indonesia, yang baru-baru ini mengehadkan komisen platform untuk perjalanan motosikal pada 8%, yang membolehkan penunggang mengekalkan bahagian tambang penumpang yang lebih besar.

Peraturan itu, yang berkuat kuasa pada 1 Julai, juga memerlukan platform untuk menyediakan perlindungan sosial tambahan, termasuk insurans kemalangan di tempat kerja dan pendaftaran ke dalam sistem penjagaan kesihatan nasional negara.

Ya berkata Malaysia boleh mempertimbangkan pendekatan yang sama dengan mengkaji bagaimana pendapatan dikongsi antara platform dan pemandu.

Daripada bergantung semata-mata pada sokongan kerajaan, beliau berkata pembuat dasar dapat melibatkan pengendali platform untuk meneroka pengagihan pendapatan yang lebih adil sambil memastikan perniagaan kekal mampan secara komersil.

“Harus ada perkongsian pendapatan yang lebih adil,” katanya.

Sebagai tindak balas kepada pertanyaan StarBiz 7, Pengurus Besar Bolt Malaysia, Afzan Lutfi berkata sebarang langkah untuk meningkatkan pendapatan pemandu harus mengambil kira dinamik industri yang lebih luas.

“Kami menyedari bahawa pasaran yang berbeza mungkin menggunakan pendekatan pengawalseliaan yang berbeza berdasarkan keadaan tempatan dan objektif dasar mereka sendiri,” katanya.

Oleh itu, beliau berkata apa-apa dasar yang bertujuan untuk meningkatkan kelestarian pemandu harus mencapai keseimbangan antara pendapatan pemandu, kebolehpercayaan pengguna, kebolehpercayaan perkhidmatan dan kelestarian jangka panjang industri.

“Langkah-langkah yang membantu pemandu menguruskan kos operasi sambil mengekalkan pilihan pengangkutan yang boleh diakses untuk pengguna dapat menyumbang secara positif kepada ekosistem mobiliti yang lebih luas,” tambahnya.

Sementara itu, kumpulan pemandu seperti Gabungan eHailing Malaysia (GEM) telah mencadangkan menurunkan had komisen kepada 10% - turun daripada 20% semasa kepada 30% - dengan alasan bahawa perkongsian pendapatan yang lebih adil akan mengurangkan pergantungan pemandu kepada bantuan kerajaan.

Aktivis utama Masrizal Mahidin memberitahu StarBiz 7 bahawa pendapatan bersih pemandu telah jatuh antara 30% dan 50% berbanding tiga atau empat tahun lalu, kerana bahan bakar, penyelenggaraan, insurans dan kos operasi lain terus meningkat.

Akibatnya, ramai pemandu bekerja lebih lama hanya untuk mengekalkan tahap pendapatan yang sama. Untuk menangani isu ini, GEM telah lama menganjurkan rangka kerja pengawalseliaan yang lebih telus dan seimbang.

“Kami mengalu-alukan contoh antarabangsa seperti had 8% Indonesia sebagai titik rujukan positif,” katanya.

Walaupun menghargai subsidi bahan api kerajaan dan langkah-langkah sokongan lain untuk pekerja gig, Masrizal Mahidin berkata “isu asas kekal pendapatan yang adil dan mampan. ”

“Sekiranya pemandu dibayar secara adil dan pampasan mencerminkan kos sebenar mengendalikan kenderaan mereka, pergantungan kepada subsidi akan dikurangkan dengan ketara,” katanya.

“Subsidi harus melengkapkan ekosistem yang sihat, bukan mengimbangi kelemahan struktur dalam imbuhan pemandu.”

Masrizal berkata aspirasi jangka panjang GEM adalah untuk membina industri e-hailing yang mengimbangi kepentingan pemandu, pengguna, pengendali platform dan kerajaan sambil memastikan industri tetap kompetitif, inovatif dan mampan.

Tetapi adakah komisen benar-benar masalahnya?

Malaysia telah mengehadkan komisen platform e-hailing daripada pemandu pada 20% daripada tambang sejak 2019. Walau bagaimanapun, pada bulan Ogos 2024, Kementerian Pengangkutan meluluskan Grab, pemain terbesar industri, untuk mencuba model Grab Service Fee (GSF), memperkenalkan struktur komisen berubah-ubah yang boleh mencapai setinggi 30% pada perjalanan tertentu.

Langkah itu telah mendapat kritikan daripada pemandu, dengan ada yang mendakwa potongan efektif mereka sering melebihi 25%.

Tetapi pengasas tangki pemikiran pengangkutan MY Mobility Vision, Wan Agyl Wan Hassan berpendapat bahawa cabaran industri melampaui komisen platform.

“Naratif hari ini sering dipermudahkan kepada pemandu yang berpendapatan kurang, oleh itu platform harus menyerap kos dengan menurunkan komisen. Tetapi kenyataannya jauh lebih kompleks,” kata bekas ketua dasar dan perancangan di Suruhanjaya Pengangkutan Awam Tanah, yang kini dikenali sebagai Agensi Pengangkutan Awam Tanah (Apad).

Menurutnya, e-hailing telah berkembang di luar perkhidmatan komersil menjadi lanjutan penting rangkaian pengangkutan awam Malaysia, menyediakan sambungan pertama dan terakhir di mana pengangkutan awam masih tidak mencukupi.

“Kami mempunyai infrastruktur pengangkutan awam yang baik tetapi perancangan yang buruk,” katanya.

Wan Agyl memberi amaran bahawa memaksa platform menyerap keseluruhan beban melalui had komisen yang lebih rendah boleh menghasilkan akibat yang tidak disengajakan.

Platform mungkin bertindak balas dengan mengurangkan insentif dan bonus pemandu, meningkatkan tambang penumpang, mengehadkan perkhidmatan di kawasan permintaan rendah atau melambatkan pelaburan dalam teknologi dan keselamatan, tambahnya.

“Pemandu dan platform berkongsi hubungan simbiotik. Dengan mengandaikan platform hanya dapat menyerap komisen yang lebih rendah tanpa akibatnya adalah cara yang sangat cetek untuk melihat masalah ini.”

Daripada memberi tumpuan semata-mata pada kadar komisen, Wan Agyl percaya pembuat dasar harus terlebih dahulu mewujudkan pemahaman yang lebih jelas tentang bagaimana industri berfungsi.

Mendedahkan metrik industri

Beliau berkata terdapat sedikit maklumat yang tersedia secara umum mengenai metrik industri utama seperti jumlah pemandu dan penumpang aktif, nisbah pemandu ke perjalanan, kadar penggunaan kenderaan, masa menunggu penumpang dan, yang paling penting, pendapatan pemandu median selepas perbelanjaan operasi.

“Kita perlu menetapkan fakta sebelum kita campur tangan,” katanya.

“Jika kita tidak tahu sama ada terdapat terlalu banyak pemandu, terlalu sedikit pemandu atau sama ada pemandu benar-benar memperoleh pendapatan yang mampan, maka kita hanya merawat gejala dan bukannya menangani punca-punca.”

Beliau menambah bahawa kerajaan harus meminta data industri agregat dan bukannya data komersil mentah dari platform, mengakui bahawa data operasi telah menjadi sensitif secara komersil.

Wan Agyl juga mempersoalkan sama ada Malaysia mempunyai keseimbangan yang tepat antara penawaran dan permintaan.

Tidak seperti industri teksi, di mana permit pemandu dihadkan secara historis, e-hailing tidak mempunyai sekatan ke atas jumlah pemandu kerana pada asalnya bertujuan untuk memberikan pendapatan tambahan yang fleksibel dan bukannya kerjaya sepenuh masa.

“Tiada siapa yang boleh menjawab berapa banyak pemandu e-hailing yang sebenarnya diperlukan Kuala Lumpur,” katanya.

Wan Agyl juga menyeru pengawal selia untuk menjauhkan diri dari peraturan preskriptif seperti had komisen ke arah peraturan berasaskan hasil.

Daripada bertanya sama ada platform mengenakan komisen 20% atau 18%, pengawal selia harus memberi tumpuan kepada sama ada pemandu memperoleh pendapatan yang mampan selepas perbelanjaan, katanya.

Beliau menegaskan bahawa tidak ada satu dasar - sama ada menurunkan komisen atau meningkatkan tambang - akan menyelesaikan cabaran industri.

“Tidak ada peluru perak.”

“Jika anda hanya mengurangkan komisen atau meningkatkan tambang, anda hanya menangani satu gejala. Anda perlu memahami masalah asas industri dan mengatasinya satu persatu.”

Wan Agyl, yang mengetuai pasukan yang bertanggungjawab untuk merancang rangka kerja pengawalseliaan e-hailing asal Malaysia, berkata had komisen 20% yang diterima pakai pada tahun 2019 mencerminkan amalan terbaik antarabangsa pada masa itu dan telah dipersetujui oleh platform, pemandu dan pengawal selia.

Walau bagaimanapun, beliau percaya rangka kerja itu sepatutnya menjalani tinjauan berkala ketika industri berkembang.

“Setiap polisi perlu dikaji semula setiap tiga tahun.

“Itu tidak bermakna anda mengubah dasar setiap tiga tahun, tetapi anda harus menilai sama ada terdapat jurang atau penambahbaikan yang perlu dibuat,” katanya.

Wan Agyl juga menyokong objektif Akta Pekerja Gig 2025, terutamanya peruntukan yang berkaitan dengan perlindungan sosial, hak kontrak, ketelusan pendapatan dan penyelesaian pertikaian.

Walau bagaimanapun, beliau percaya pelaksanaan masih pramatang.

“Masalahnya bukan pematuhan. Ia adalah kesediaan,” katanya.

Akta Pekerja Gig 2025 (Akta 872) telah diwartakan pada 31 Disember 2025 dan secara rasmi mula berkuatkuasa pada 31 Mac 2026.

Wan Agyl berpendapat bahawa sistem utama, termasuk integrasi Organisasi Keselamatan Sosial (Perkeso), belum beroperasi sepenuhnya dan boleh mengenakan kos pelaksanaan yang besar, terutamanya pada pengendali platform yang lebih kecil.

Di bawah Akta Pekerja Gig 2025, liputan Perkeso untuk pekerja gig beralih daripada skim pilihan sukarela kepada keperluan mandatori.

Pengendali platform dikehendaki mengintegrasikan sistem mereka dengan Perkeso melalui antara muka pengaturcaraan aplikasi untuk secara automatik memotong sumbangan 1.25% daripada pendapatan pekerja untuk setiap pekerjaan yang selesai.

“Platform yang lebih besar mungkin dapat menyerap kos tersebut, tetapi pemain yang lebih kecil mungkin bergelut. Itu adalah masalah kejuruteraan dan bukannya masalah pematuhan,” kata Wan Agyl.

Beliau juga mempersoalkan peranan Majlis Perundingan Gig dalam perbincangan mengenai struktur tambang, dengan alasan bahawa kuasa untuk mengawal tambang dan komisen untuk perkhidmatan e-hailing sudah berada di bawah Apad.

Formula tambang

Sementara itu, bagi Gerakan Badan Bertindak Sahabat E-Hailing Malaysia (GBBSEM), isu terbesar industri bukan hanya apa pemandu yang akhirnya dibayar bagi setiap perjalanan, tetapi bagaimana tambang dikira.

Kumpulan advokasi pemandu berpendapat bahawa tambang e-hailing telah jatuh secara berterusan selama bertahun-tahun, memaksa ramai pemandu bekerja berjam-jam yang jauh lebih lama untuk memperoleh pendapatan yang sama.

Timbalan Pengerusi GBBSEM, Zailani Zainuddin mendakwa pemandu Grab kini dibayar serendah 25 sen per km, selain 43 sen seminit perjalanan — kadar asas yang katanya tidak lagi mencerminkan kos sebenar operasi kenderaan di tengah-tengah peningkatan perbelanjaan bahan api, penyelenggaraan dan insurans.

Beliau menyatakan bahawa tambang teksi kekal pada RM1.25 per km sejak 2015, manakala GrabCar dilancarkan di Malaysia pada tahun 2014 dengan tambang sekitar RM1.60 per km sebelum persaingan secara beransur-ansur mendorong harga lebih rendah.

“Matlamat utama kami adalah agar kerajaan mengawal selia tambang e-hailing,” katanya.

“Kita perlu membincangkan formula tambang terlebih dahulu sebelum bercakap mengenai komisen.”

Di bawah peraturan sedia ada, pengendali e-hailing dibenarkan mengenakan bayaran tambahan sehingga 200% daripada tambang asas berdasarkan harga dinamik, yang bermaksud penumpang boleh membayar sehingga tiga kali tambang asas.

Walau bagaimanapun, kerajaan tidak menetapkan tambang asas atau formula harga yang digunakan oleh pengendali, membiarkan mereka menentukan tambang melalui algoritma mereka sendiri.

Zailani berkata kekurangan ketelusan bagaimana kedua-dua tambang asas dan harga lonjakan dikira telah menjadi sumber kekecewaan utama bagi pemandu.

“Tiada siapa yang tahu bagaimana bayaran tambahan dikira,” katanya.

Di luar tambang dan komisen, GBBSEM juga menimbulkan kebimbangan mengenai program pembiayaan Grab, mengatakan sesetengah pemandu semakin bergantung padanya kerana pendapatan menurun.

Walaupun Zailani mengakui bahawa pembiayaan itu membantu pemandu yang mungkin tidak mempunyai akses kepada kredit, beliau berpendapat bahawa kos pinjaman yang agak tinggi lagi menghakis pendapatan pengambilan rumah.

Menurut Zailani, kadar faedah ke atas program pembiayaan Grab adalah sehingga 21% setahun, dengan bayaran balik ditolak terus daripada pendapatan harian pemandu.

“Apabila tambang menjadi lebih murah, pemandu perlu bekerja lebih lama hanya untuk mendapatkan jumlah yang sama.

“Pada masa yang sama, sebahagian daripada pendapatan mereka ditolak secara automatik untuk membayar balik pembiayaan.”

Dia berpendapat bahawa sesetengah pemandu terperangkap dalam kitaran di mana pendapatan yang jatuh memaksa mereka bergantung pada pembiayaan Grab, selepas itu mereka mesti terus memandu di platform untuk membayar balik pinjaman melalui potongan dari pendapatan harian mereka.

Dari segi kewangan, perniagaan pinjaman Grab telah menjadi penyumbang yang semakin penting kepada kumpulan ini.

Grab beralih daripada kos kewangan bersih AS$353 juta pada tahun kewangannya yang berakhir pada 31 Disember 2022 (FY22) kepada pendapatan kewangan bersih sebanyak AS$60 juta pada FY23.

Pendapatan kewangan bersih kemudiannya meningkat kepada AS$81 juta pada FY24 sebelum lebih daripada dua kali ganda kepada AS$203 juta pada FY25.

Momentum berterusan ke suku pertama yang berakhir pada 31 Mac 2026 (1Q26), dengan pendapatan kewangan bersih meningkat kepada AS$101 juta daripada AS$44 juta pada suku yang sama sebelumnya, manakala portfolio pinjaman kasarnya berkembang 130% tahun ke tahun kepada AS$1.44 bilion daripada AS$625 juta.

Dalam siaran akhbar, Grab berkata pertumbuhan itu mencerminkan sumbangan yang lebih kuat daripada pinjaman di seluruh perniagaan perkhidmatan kewangan dan operasi perbankan digital.

Secara keseluruhan, Grab mencatatkan keuntungan bersih tahun penuh pertama pada FY25, pada AS$200 juta, berbanding dengan kerugian bersih AS$158 juta pada FY24.

Pada 1Q26, keuntungannya melonjak kepada AS$120 juta daripada AS$10juta pada suku yang sama tahun lepas.

Grab dan AirAsia Ride enggan mengulas untuk cerita ini.