'Bersedia untuk pinjaman'

Pandemik Covid-19 adalah masalah yang enggan hilang, sekurang-kurangnya bagi AirAsia Group Bhd.

Syarikat penerbangan itu kini meminta pertolongan Putrajaya dalam bentuk jaminan kerajaan untuk usaha mengumpulkan tunai yang dicadangkan untuk membiayai semula kewajipan era wabak yang mahal.

Syarikat penerbangan kos rendah (LCC) itu merancang untuk mencari sehingga AS$1bilion daripada pasaran hutang antarabangsa dan RM700 juta dalam kemudahan kredit tempatan. Ini adalah tambahan kepada RM1 bilion yang dinaikkan pada bulan Mac melalui latihan penempatan swasta.

Jaminan yang dicari hanya untuk sebahagian daripada keseluruhan jumlah, kata sumber kepada StarBiz 7.

Untuk menjadi jelas, AirAsia tidak mencari dana tunai daripada kerajaan, ia akan mengumpulkannya dengan sendirinya daripada pelabur dan/atau pemiutang.

Walau bagaimanapun, jaminan kerajaan adalah komitmen kewangan di mana agensi awam berjanji untuk menampung hutang atau kewajipan peminjam jika kegagalan berlaku.

Kementerian Kewangan (MoF) dilaporkan telah melantik Alton Aviation Consultancy untuk melihat permintaan itu. Dengan mengandaikan Putrajaya bersetuju dengan permintaan itu, jaminan itu akan bertindak sebagai pemanis dan memberi keyakinan kepada pelabur dan peminjam bahawa mereka akan mendapatkan wang mereka kembali walaupun kekayaan syarikat penerbangan berubah menjadi lebih teruk.

Pada masa yang sama, ia boleh membantu AirAsia mendapatkan kadar faedah yang lebih baik ke atas wang yang dikumpulkan.

Bagaimanapun, daya tarikan kewangan Putrajaya di kalangan pelabur antarabangsa telah meningkat sejak kebelakangan ini. Terbitan bon US $1.5 bilion baru-baru ini (terdiri daripada dua bahagian) oleh kerajaan persekutuan pada bulan Julai menarik permintaan pelabur antarabangsa yang kuat. Ia dilangganan berlebihan sebanyak 4.5 kali dan meningkat dan berharga 15 hingga 25 mata asas di atas Perbendaharaan AS.

Latihan korporat yang dicadangkan ini sekali lagi telah menimbulkan isu perusahaan “terlalu besar untuk gagal”, sama seperti rakan sekerja industri perkhidmatan penuh Malaysia Airlines lebih dari satu dekad yang lalu apabila ia menghadapi masalah kewangan.

Sejarah sokongan

Penyelamatan Malaysia Airlines selama beberapa dekad telah menelan belanja Khazanah Nasional Bhd berbilion.

Syukurlah, syarikat penerbangan bendera negara telah menjadi menguntungkan dari segi operasi dengan mempercayai Bursa Malaysia sedang dirancang.

Tetapi Malaysia Airlines bukan satu-satunya kes lain. Penyelamatan entiti di Malaysia korporat kerajaan setiap beberapa tahun telah menjadi kejadian biasa dan menyebabkan keletihan dan kecurigaan pembayar cukai.

Tidak menghairankan bahawa terdapat beberapa penolakan awam terhadap permintaan syarikat penerbangan walaupun AirAsia mempunyai peranan dalam ekosistem penerbangan dan ekonomi yang lebih luas.

“Dalam mempertimbangkan tekanan fiskal pada lembaran imbangan kerajaan, AirAsia mesti menghabiskan pilihan lain terlebih dahulu, termasuk bantuan daripada pemegang saham, sebelum menghampiri kerajaan untuk mendapatkan jaminan,” kata Lee Heng Guie, pengarah eksekutif dan ahli ekonomi Pusat Penyelidikan Sosio-ekonomi.

“Memandangkan AirAsia memegang kira-kira 60% pasaran penerbangan domestik Malaysia, kelangsungan hidupnya adalah persoalan penting untuk mengekalkan hubungan ekonomi dan memastikan kestabilan ekonomi negara.

“Keruntuhannya akan melemahkan ekosistem perjalanan udara domestik, termasuk rantaian bekalan dan perkhidmatan syarikat penerbangan yang berkaitan seperti hospitaliti hiliran, runcit dan logistik.

“Syarikat penerbangan ini bertindak sebagai corong utama bagi pelancong dalam negeri dan pelawat serantau dan antarabangsa, yang sangat diperlukan untuk kempen seperti Cuti-Cuti Malaysia dan Visit Malaysia.

“Oleh itu, keluarnya dapat menyaksikan KLIA Terminal 1 dan KLIA Terminal 2 kehilangan kedudukan mereka sebagai hab penerbangan serantau dan antarabangsa utama,” katanya.

Malaysia, dengan betul atau salah, telah menjadi satu-satunya negara di mana pihak berkuasa (termasuk suara berpengaruh di tempat-tempat yang kuat) memilih jumlah penumpang udara daripada harga yang diturunkan berbanding nilai perjalanan udara daripada harga pasaran. AirAsia merupakan pembantu utama dalam mencapai matlamat tersebut.

Terdapat kes ekonomi sebenar bagi AirAsia, memandangkan infrastruktur dan hujah sambungannya di mana ia terbang ke bandar-bandar sekunder di Sabah dan Sarawak yang kurang berkhidmat oleh syarikat penerbangan lain.

Ia menggunakan tenaga kerja yang besar secara langsung dan melalui ekosistem penyelenggaraan dan kejuruteraannya. Oleh itu, AirAsia adalah hujah eksternaliti ekonomi yang sah, serupa dengan alasan yang digunakan di tempat lain di dunia untuk menghalang syarikat penerbangan nasional atau kuasi-nasional.

Pesaing seperti Air Borneo, Malaysia Airlines dan Batik Air boleh mengambil bahagian pasaran kumpulan itu, tetapi ia akan mengambil masa untuk mengisi ruang udara yang telah diambil oleh AirAsia dalam tempoh dua dekad yang lalu.

Walau bagaimanapun, jaminan kerajaan tidak sememangnya lebih lembut daripada suntikan tunai yang dibuat untuk menyelamatkan Tabung Haji dan Sapura Energy Bhd sejak kebelakangan ini.

“Walaupun tidak ada perbelanjaan fiskal awal, ia mengurangkan risiko ekor, terutamanya memandangkan ini akan menjadi percubaan kedua AirAsia untuk kemudahan yang dijamin oleh kerajaan. Percubaan sebelumnya dilaporkan gagal apabila pengasas syarikat penerbangan diminta untuk jaminan peribadi.

“Adalah difahami bahawa kerajaan telah menggunakan pendekatan yang berhati-hati,” kata Profesor Yeah Kim Leng, pengarah Pengajian Ekonomi di Institut Jeffrey Cheah di Asia Tenggara.

Perspektif lain adalah untuk memastikan sama ada alternatif yang dipimpin oleh pasaran seperti penukaran hutang ke ekuiti oleh pemiutang, isu hak, atau pelabur strategik benar-benar tidak tersedia sebelum menganggap sokongan kerajaan sebagai satu-satunya laluan.

Kerajaan juga perlu mempertimbangkan risiko penyimpangan persaingan berbanding Batik Air dan Malaysia Airlines jika satu syarikat penerbangan mendapat modal murah yang disokong oleh kerajaan dan yang lain tidak.

Pertimbangan lain termasuk kesan ruang fiskal dan penarafan pemerintahan dari menyusun liabiliti kontingen yang timbul daripada pelbagai bail-out entiti “terlalu besar untuk gagal”.

Kes buku teks

Kerajaan melangkah masuk untuk memberikan sokongan kepada syarikat yang menghadapi masalah adalah perkara biasa. Ini lebih berlaku apabila perniagaan atau perniagaan dianggap strategik untuk kepentingan nasional atau kritikal untuk kestabilan ekonomi.

Amalan ini sering disebut sebagai dasar industri. Intel Corp secara efektif “diselamatkan” oleh Gedung Putih pada bulan Ogos tahun lalu dengan menukar subsidi Akta Chips dan pembiayaan program Secure Enclave menjadi pelaburan ekuiti US $8.9 bilion, memberikan kerajaan AS saham 9.9% dalam pengeluar semikonduktor.

Ia juga mengepam US $400 juta ke dalam pelombong tanah jarang MP Materials sebagai sebahagian daripada usaha untuk melonggarkan cengkaman China terhadap rantaian bekalan magnet.

Malah sekarang, Putrajaya menyediakan jaminan pinjaman kepada syarikat-syarikat yang terjejas tunai, terutamanya perusahaan kecil dan sederhana (PKS), untuk memudahkan akses kepada pembiayaan apabila bank enggan kerana risiko tinggi, terutamanya semasa konflik Timur Tengah yang sedang berlangsung.

Syarikat Jaminan Pembiayaan Perniagaan Bhd (SJPP), sebuah syarikat milik kerajaan di bawah Kementerian Kewangan Inc., menyediakan skim seperti Skim Jaminan Kerajaan Madani (GGSM) dan Skim Jaminan Modal Kerja (WCGS).

Ya berkata skim GGSM dan WCGS SJPP adalah berdasarkan peraturan, berlaku secara meluas di seluruh PKS, tertakluk kepada harga dalam bentuk yuran jaminan, yang ditadbir sejauh dari politik, dan lebih dekat dengan infrastruktur tetap untuk pasaran kredit daripada penyelamatan.

Mereka sudah sistemik dan telah berjalan selama bertahun-tahun tanpa mencetuskan gelombang bahaya moral kerana kelayakan dan harga diseragamkan.

Kebimbangan risiko lebih kuat bagi syarikat-syarikat besar dan kelihatan politik kerana ia mengukuhkan harapan di antara firma besar, berkaitan atau “terlalu kelihatan untuk gagal” yang kesusahan dapat dirundingkan semula dengan kerajaan dan bukannya diselesaikan melalui pemiutang, pencairan ekuiti, atau insolvensi.

Cara untuk mengelakkannya daripada menjadi kebiasaan adalah dengan menjadikan setiap campur tangan secara terbuka mahal kepada pemegang saham dan pengurusan yang sedia ada, dan bukannya pendaratan lembut.

Kerajaan nampaknya telah belajar beberapa pelajaran dari masa lalu. Tahun lepas, Putrajaya mengepam RM1.1 bilion ke Sapura Energy (kini Vantrix Energy Bhd) tetapi dana itu disusun sebagai pinjaman yang boleh dibayar balik.

Wang itu diperuntukkan untuk menyelesaikan hutang yang terhutang kepada kira-kira 2,000 vendor minyak dan gas tempatan.

Beberapa tahun sebelumnya, kerajaan menggunakan puluhan bilion ringgit untuk menyelamatkan Tabung Haji dan Lembaga Pembangunan Tanah Persekutuan atau Felda daripada masalah kewangan dan salah urus.

Senarai itu panjang.

Syarikat minyak nasional Petroliam Nasional Bhd telah dipanggil untuk menyelamatkan syarikat-syarikat seperti Bank Bumiputra, Perwaja Steel, pembuat kereta nasional Proton dan Konsortium Perkapalan Bhd, serta menjamin projek seperti Menara Berkembar KLCC dan pembangunan Putrajaya.

Campur tangan sedemikian mempunyai hasil yang bercampur.

Perwaja gagal walaupun usaha kerajaan manakala Proton nampaknya telah berbalik dengan bantuan daripada Geely China. Walaupun kedua-duanya melibatkan sokongan negara, perbezaannya adalah apa yang datang dengan wang itu.

Perwaja berulang kali dikapitalisasi tanpa perubahan dalam tadbir urus, teknologi, atau disiplin pasaran, jelas Yeah. Negeri terus mengisi semula tangki tanpa memasang enjin.

Pemulihan Proton berlaku selepas Geely mengambil saham 49.9% yang besar, membawa platform dan teknologi yang tidak dimiliki oleh Proton, dan DRB-Hicom Bhd mengekalkan kulit yang cukup dalam permainan sehingga kedua-dua rakan kongsi mempunyai sesuatu untuk kehilangan.

Jualan meningkat dari paras terendah 15 tahun sekitar 64,700 unit pada tahun 2018 kepada kira-kira 158,000 pada tahun 2025 berdasarkan kekuatan model kereta baru sebenar yang dibina pada platform Geely, yang merupakan perubahan operasi yang tulen, bukan sekadar tambalan lembaran imbangan.

“Dengan AirAsia, sokongan kerajaan perlu dipasangkan dengan pihak yang mempunyai modal sebenar dan kuasa sebenar berisiko, bukan hanya wang kerajaan yang berlapis di atas struktur modal yang tidak berubah.

“Model jarak pendek kos rendah AirAsia menguntungkan dan berkembang sebelum Covid-19. Ia kelihatan kurang seperti ketidakupayaan struktur Perwaja dan lebih seperti krisis leveraj dan kecairan.

“Itu boleh dikatakan lebih diperbaiki, tetapi hanya jika penyelamat memaksa memperbaiki struktur modal sebenar dengan ekuiti baru, potongan rambut pemiutang sebenar dan tadbir urus yang berdisiplin, dan bukannya hanya memperluas landasan dengan beban hutang yang sama,” kata Yeah.

Di peringkat antarabangsa, kerajaan telah menyokong syarikat penerbangan yang tertekan dalam pelbagai cara. Singapura menyokong Singapore Airways (SIA) melalui dana kekayaan berdaulat Temasek Holdings sebagai pemegang ekuiti dan bukan jaminan senjata,

Thai Airways dan Garuda Indonesia menjalani penstrukturan semula yang diawasi oleh mahkamah dan bukannya jaminan, sementara United Kingdom dan Perancis menggunakan skim jamin/pinjaman untuk syarikat penerbangan semasa wabak itu dengan tali terikat.

Kerajaan Malaysia tidak memegang ekuiti dalam Capital A Bhd atau AirAsia seperti yang dilakukan oleh Temasek di SIA, yang boleh dikatakan menjadikan jaminan jelas jalan tengah yang munasabah.

Walau bagaimanapun, ini juga bermakna negara mempunyai lebih sedikit leveraj untuk menguatkuasakan disiplin daripada pemilik, itulah sebabnya syarat-syarat yang dilampirkan lebih penting.

Sokongan untuk AirAsia akan menjadi kes “bagaimana” dan bukannya “sama ada”, jelas Yeah.

Kedua-dua ahli ekonomi bersetuju bahawa jika Putrajaya terus menyokong AirAsia, syarat-syarat tersebut mungkin termasuk jaminan berpagar terhad seperti instrumen tertentu, siling tertentu dan syarat senioriti yang tidak membiarkan kerajaan mengambil kerugian di hadapan pemiutang lain.

Yuran jaminan harus berdasarkan pasaran dan bukan bayaran bersubsidi dan “kulit sebenar dalam permainan” daripada pemegang saham sedia ada seperti ekuiti baru atau jaminan peribadi kerana wang awam terlibat.

Memandangkan leveraj AirAsia yang lebih tinggi, pelan penurunan dan penstrukturan semula yang mengikat dengan tonggak, pemantauan bebas, dan akibat jika terlepas, boleh dimasukkan ke dalam senarai rundingan.

Di samping itu, moratorium dividen, pembelian, dan bonus eksekutif sehingga jaminan bersara atau sasaran leveraj dicapai dapat ditambah.

Ya juga ingin melihat kemungkinan waran atau pendorong ekuiti supaya pembayar cukai berkongsi peningkatan jika penstrukturan semula berfungsi, dan bukannya menanggung risiko penurunan secara percuma.

StarBiz telah melaporkan bahawa kerajaan mencari dua kerusi lembaga sebagai syarat untuk sokongan. Sekiranya dipersetujui oleh LCC, Lee mengatakan kerusi lembaga mesti diisi oleh profesional dan pakar dalam industri penerbangan untuk memberi pemerintah pengawasan yang lebih besar terhadap arah strategiknya.

“Kerajaan mesti memperlakukan ini dengan ketat sebagai kes terpencil dan luar biasa berdasarkan sumbangan hubungan ekonomi negara syarikat penerbangan yang tidak dapat digantikan, untuk mengelakkan penciptaan preseden dan bahaya moral,” tambah Lee.

Skala AirAsia

AirAsia kini mempunyai armada 239 pesawat dan memindahkan lebih 14 juta penumpang di seluruh operasinya di rantau ini pada suku kedua tahun kewangan 2026 (2Q26) baru-baru ini.

AirAsia melaporkan kerugian bersih operasi sebanyak RM831 juta untuk 2Q26 terutamanya disebabkan oleh kos bahan api yang tinggi dan kerugian pertukaran asing. Pendapatan bagi setiap tempat duduk yang tersedia (ASK) ialah 21.28 sen manakala kos setiap ASK adalah 22.72 sen berdasarkan pemfailan pertukaran.

Jumlah ekuiti negatif pada RM606 juta, tetapi ini adalah peningkatan daripada ekuiti negatif RM2.6 bilion pada akhir tahun 2025. Baki tunai dan bank meningkat kepada RM954 juta daripada RM635 juta pada awal tahun ini, menunjukkan peningkatan kecairan tetapi liabiliti semasa bersih sebanyak RM14.5 bilion menimbulkan faktor risiko yang signifikan.

Ekuiti negatif menjadikan syarikat penerbangan agak tidak menarik bagi bank untuk pembiayaan, itulah sebabnya mengapa ia meminta jaminan kerajaan.

Pendapatan Q26 mencecah RM5.09 bilion manakala perbelanjaan gaji kakitangan berjumlah RM563 juta, dengan syarikat itu dianggarkan menyokong lebih 300,000 pekerjaan langsung dan tidak langsung. Oleh itu, keruntuhan atau kelumpuhan operasi akan memberi kesan di seluruh negara.

Gangguan laluan yang dihasilkan, tambang penerbangan yang melambung tinggi dan kehilangan segera perbelanjaan pelawat antarabangsa akan menjejaskan sektor hospitaliti dan logistik Malaysia. Berat sistemik ini menjelaskan mengapa sebarang campur tangan mesti mempertimbangkan daya tahan kewangan syarikat penerbangan.

Kerugian operasi untuk tempoh tersebut terutamanya didorong oleh kejutan kos luaran, tekanan mata wang dan kos tetap struktur berat.

Untuk kreditnya, walaupun pengurangan kapasiti 20% pada suku ke suku tahun, pendapatan hanya menurun sebanyak 15% pada 2Q26 tetapi kos tetap kekal tinggi.

Tahun kewangan 2026 mungkin akan menyaksikan kerugian AirAsia.

Harga bahan api jet nampaknya tetap berada di sisi tinggi. BMI, sebuah syarikat Fitch Solution, baru-baru ini menyemak semula ramalan bahan api jet purata globalnya meningkat kepada AS$139.70 setong untuk tahun 2026, dengan menyebut konflik Timur Tengah yang berpanjangan, gangguan kilang penapisan serantau dan penyebaran retak Jet-brent yang meningkat.

Mungkin terdapat sedikit kelegaan harga setelah musim cuti berakhir di hemisfera utara menjelang akhir 3Q26.

Walaupun penanda aras spot di Singapura diunjurkan akan merosot ke arah AS$96/BBL pada tahun 2027, premium risiko baki dan kekangan bekalan penapisan memastikan bahan bakar akan kekal jauh melebihi purata sejarah dalam tempoh 12 hingga 18 bulan akan datang.

Kerugian mata wang untuk suku itu melebihi RM330 juta dan kemungkinan akan kekal sebagai titik kesakitan kerana dolar AS terus mengukuh berbanding unit serantau kerana asas kosnya berada di paras dolar AS.

Walaupun terdapat bunyi bising yang ditimbulkan oleh berita jaminan kerajaan, AirAsia tidak berada di ambang keruntuhan segera.

Tetapi perbalikannya bergantung pada menormalkan penyebaran retak bahan api jet dan berjaya melaksanakan inisiatif pengumpulan modalnya.

Bagi penganalisis penerbangan, wang yang dicadangkan sebanyak AS 1 bilion dan RM700 juta lagi mungkin kurang daripada apa yang sebenarnya diperlukan oleh syarikat penerbangan.

“Pendapatan tidak mungkin lebih tinggi apabila kapal terbang dikembalikan, dijual atau serupa. Liabiliti semasa (perlu dibayar dalam tempoh 12 bulan atau kurang) sudah empat kali lebih besar daripada jumlah yang dibicarakan.

“Jadi, ya, mungkin pengasas AirAsia akan diminta melabur sekurang-kurangnya beberapa ratus juta lagi,” katanya.

Pengasas bersama Tan Sri Tony Fernandes dan Datuk Kamarudin Meranun mengawal AirAsia secara tidak langsung melalui Capital A, Tune Live dan Tune Air dengan jumlah faedah yang dianggap sekitar 31%. Walaupun jenama terkenal di dunia, syarikat itu masih kekurangan pemegang saham institusi yang besar.

Syarikat penerbangan itu tidak menjawab pertanyaan pada masa akhbar.